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日経記事;"水素ステーション、市街に 燃料電池車普及促す"考察

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皆様、
おはようございます。
グローバル・ビジネスマッチング・アドバイザー 山本 雅暁です。

5月27日付の日経新聞に、『水素ステーション、市街地に 燃料電池車普及促す 政府、立地規制を緩和』のタイトルで記事が掲載されました。

本日はこの記事に関して考えを述べます。

記事の主な内容は以下の通りです。
 
『政府は次世代エコカーの本命である燃料電池車の燃料を供給する水素ステーションの整備に乗り出す。6月中に立地規制を緩和し、2015年までに100カ所の設置を目指している民間の計画を補助金などで支援する。

燃料電池車開発に本腰を入れる米独韓との競争で後れを取らないように実用化を後押しし、エコカー分野での日本の技術の優位性を保つ狙いだ。

政府は6月中に、水素ステーションの立地規制を緩める。高圧ガス保安法を省令改正し、住宅地やオフィスビルが集まる地域で立地できるように改める。

これまでは工業地域にしか建てられなかった。消防法も政令改正し、ガソリンスタンド運営会社が自社スタンドの隣に水素ステーションを建てることも認める。

自動車大手3社や石油大手、ガス会社など13社は15年までに東京、大阪、名古屋、福岡を中心に100カ所の水素ステーションを設ける計画。

規制緩和を受けて、東邦ガスなどが今年度中に愛知県豊田市など3カ所にパイロット拠点を造る。政府は建設費などを補助する。

経済産業省によると、水素ステーションの建設費は1件6億円かかる。同7000万~1億円のガソリンスタンドに比べ民間事業者の負担は重い。

そこで同省は水素ステーションに使う鋼材や資材について、安全性を見極めたうえで規制を緩和する。さらに官民で水素の圧縮機や貯蔵タンクに使うバルブなど部品ごとの規格を統一し、コストを減らす。建設費を2億円程度に抑える目標だ。

燃料電池車は水素と空気中の酸素を反応させて電気を起こし、モーターを回す。電気自動車などに比べ、充填時間の短さ、走行距離の長さが強みと期待されている。

トヨタ自動車は15年にも燃料電池車のコンセプト車「FCV―R」を国内発売する。すでに実験的に、02年に官公庁や企業向けにリース販売を始め、日米で50台以上のリース実績がある。日産自動車も16年度までに個人向け販売を始める。

燃料電池車を巡っては国際競争が激しくなっている。独ダイムラーは14年にも市場投入する考え。インフラ整備では、米カリフォルニア州が12年10月から、水素ステーションの建設を補助し始める方針だ。』

燃料電池車は、記事にありますように水素と空気中の酸素を反応させて電気を起こし、モーターを回します。電気自動車(EV)は蓄電池にためた電気で走りますので再充電が必要になります。燃料電池車は発電しながら走りますので、走行中に排出するのは水だけ。

この点で、燃料電池車は次世代エコカーの本命とされています。

また、1回の充填で700キロメートル以上走行できるとされ、走行距離はガソリン車と変わりません。水素の充填は約3分と、ガソリン車の給油と同じくらい短い時間で済むのも特徴です。

現時点での蓄電能力でみますと、EVは、200キロメートル程度の走行距離となりますので、燃料電池車はガソリン車と同様に都市間移動などの長距離移動に適しています。

このように、燃料電池車は、現在のEVの問題を解決でき、ハイブリッド車(HV)と同じような利便性で使えるため、理想的な環境対応車とされています。

このように一見すると良いことづくめの燃料電池車ですが、現在のガソリン車やHVと同じように使えるまでには、解決すべき課題も多くあります。

一つ目は、水素を作るための高コストです。自動車に使う水素は、大量であり、製鉄所などから出る副生水素だけでは足りなくなります。

大量の水素生産が必要になります。低コストで且つ大量に水素を生産する仕組みが必要になります。

燃料となる水素を自動車で使う場合、水素タンクに圧縮し液体水素で注入します。

通常、液体水素は、極低温で扱いますので、石油を運搬する時のように、専用のタンクローリー(水素運搬車)に入れて、各水素ステーションまで輸送する必要があります。

この水素運搬車とステーションも、専用のものを一から構築する必要があり、しかも石油用に比べて数倍のコストがかかるとされます。このコストが記事にありますように、1件6億円の建設費となります。

二つ目は、水素ステーションの設置に伴う、各種規制;消防法、高圧ガス保安法、電気事業法及び建築基準法などの法的規制緩和が必要となります。

これについては、記事通りだとすれば、政府は各種規制緩和に動き出したことになりますので、朗報です、

三つ目は、燃料電池車の購入や維持のための高コストです。現時点では、購入時の初期コストと使用期間にかかるランニング・コストが共に高くなると予想されています。さらに耐久性・発電効率の向上・電解質の長寿命化やインフラ整備などの課題も従来より指摘されています。


このように多くの課題が燃料電池車にありますが、欧米政府や自動車メーカーは、究極の環境対応車としての潜在性を認め、その開発と普及を加速させようとしています。

ホンダ、トヨタ、日産といった国内自動車メーカーが研究を続け着々と実用化を目指す背景には、このような欧米勢の動きをみており、開発競争に遅れを取らないための手を打っているためです。

現在、国内自動車メーカーは、HV、EVなどの環境対応車技術で世界をリードしており、燃料電池車では、更に日本が持つ技術力を大きく生かせるというメリットもあります。

例えば、燃料電池関連の特許は、世界でも日本企業が数多く押さえているとされます。国内では1万8023件の特許のうち1万6534件を日本企業が持ち、米国でも7036件中2469件を、欧州でも6174件のうち2537件が日本企業の特許とのこと。

また、燃料電池車には、今開発中のEVやHVの技術を転用でき、今後のコストダウンの大きな原動力になることが期待されます。

政府は、これら国内メーカーの開発・普及の後押しするため、各種規制緩和や補助金拡充の動きを加速させています。

本格普及にはまだ多くの課題がありますが、官民一体となって大きな新規事業となる可能性のある燃料電池車の本格普及のための活動が重要です。

今後の更なる展開に期待し、注目していきます。

よろしくお願いいたします。

グローバル・ビジネスマッチング・アドバイザー GBM&A山本 雅暁

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