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日経記事;『クルマの自動運転、国際ルール作り始まる 技量低下/別作業/事故時の責任。。。』に関する考察

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皆様、こんにちは。

グローバル・ビジネスマッチング・アドバイザー 山本 雅暁です。

1月12日付の日経新聞に、『クルマの自動運転、国際ルール作り始まる 技量低下・別作業・事故時の責任――3つの課題どう対処』のタイトルで記事が掲載されました。

本日は、この記事に関して考えを述べます。

記事の主な内容は以下の通りです。

『クルマの自動運転の国際的なルール作りが始まった。国連は昨年12月、自動運転分科会の初会合を開き、国際基準の制定に着手した。

自動化技術は刻々と進化しているが、運転者の技量低下をどう防ぐか、運転以外の作業をどこまで認めるかなど課題も浮上。人間とシステムの関係を巡る問題の解決が避けて通れなくなってきた。

2014年11月、ジュネーブ。国連の組織「自動車基準調和世界フォーラム」は日本の提案を受け、自動運転分科会を設けることで基本合意した。分科会では国土交通省の担当者が英国と共同で議長を務める。日本は国際ルール作りで主導権を握りたい考えだ。

同フォーラムでは完全自動運転について議論を始める時期を巡って意見が割れた。日本の案は16年からだったが、「早すぎる」との声が上がる一方で「技術進化の速度は予測できず、遅きに失する恐れがある」との意見も出た。そこで時期を明記せず、「必要に応じて」に修正した。

それだけ完全自動運転の実現可能性が高いとの見方が増えているのだろう。歩行者や自転車も行き交う一般道では難しいとの見方が多いが、パナソニックで自動車関連事業を担当する柴田雅久常務役員は「高速道路や、近所の買い物などに使う低速車に限れば実現するかもしれない」と話す。

関与と責任ズレ

新たな課題も立ちはだかる。自動化技術と交通ルールの折り合いをどうつけるかだ。技術進化に伴い、運転へのヒトの関与度は低下する。

一方、道路交通法は第70条で運転者に安全運転の義務を課しており、運転者の責任の重さは変わらない。運転への関与度と責任のズレから3つの問題が生じることが考えられる。

まず懸念されるのが、運転者がブレーキやハンドルなどを直接操作する機会が減り、技量が下がる問題。筑波大学の稲垣敏之教授は「すでに航空機の分野では自動化によるパイロットの技量低下が起きた」と話す。システムが対応できないような緊急時に、未熟な運転者が事故回避の責任を果たせるだろうか。

第2の問題は運転者が走行中にスマートフォンの操作など運転以外の作業(サブタスク)をしたくなること。昨年11月、日本自動車研究所が開いたシンポジウムでトヨタ自動車の開発担当者は「運転から離れる時間が長いほど(勘が)戻りにくくなる」とサブタスクに慎重な姿勢を示した。

一方で国際自動車ジャーナリストの清水和夫氏は「自動化のレベルが上がれば、手放し運転やサブタスクをどこまで認めるかが焦点になる」とみる。日産自動車も13年8月に自動化技術の開発構想を発表した際「将来的には運転の時間をもっと生産的に使えるかもしれない」と付け加えた。

第3に事故時の責任問題がある。先端技術に詳しい三平聡史弁護士は「判例によれば今はクルマの運転者や所有者の責任が重く、メーカーは軽めという法解釈だ」と指摘する。設計や製造に問題があるとして所有者がメーカーに賠償を求めても立証が難しい。システムが高度化すれば所有者の不公平感が一段と強まる可能性があると三平氏は言う。

緊急対応が重要

解決の糸口はあるのか。技量低下の問題について清水氏は「運転がうまくなる自動運転車もある」と話す。独アウディ車などには手動によるハンドル操作時に、車線中央から左右にズレるとシステムが修正する機能がある。人間とシステムが共同で運転するようなインターフェース(接点)の工夫がカギだ。

サブタスクの問題ではシステムが対応できない緊急時に、運転者の動揺を最小限に抑えつつ手動に切り替えることが重要になる。「自動モードを解除していいですか」と運転者に提案するなど様々な引き継ぎ方法が考えられるが、稲垣教授は「衆知を集めてルール化すべきだ」と話す。

事故時の責任について、NPO法人・ITSジャパンの佐藤昌之理事は「当面は道交法の細かい規定が生きる」と予測する。衝突被害軽減ブレーキを備えたクルマが誤作動で急減速し、後続車に追突されたと仮定しよう。後続車の運転者は車間距離を保つよう規定した道交法第26条に基づき、損害賠償を求められる可能性が高い。だが「被害者は自分だ」と言いたくなるだろう。

佐藤氏は「道交法は第24条で急ブレーキも禁じており、後続車の運転者は過失相殺で賠償額を減らせるのでは」と話す。さらに追突されたクルマの運転者がメーカーに求償することも考えられる。こうした事例や判例の積み重ねのほか、事故原因を分析するための記録装置の搭載や、保険商品の開発も課題となりそうだ。』


本日の記事は、自動車の自動運転を、技量低下・別作業・事故時の責任の3つの視点・課題から捉えてい書いています。

トヨタ自動車は。現時点では自動運転の早期実用化に向けて否定的です。これは、上記3つの課題、特に運転技術の技量低下に対して大きな関心と危惧をいだいていることによります。

例えば、ナビゲーションシステムは、直接運転技量に関連しませんが、私自身の経験も含めて言いますと、ドライバーが道路を覚えるなどの努力を極端に軽減しましたので、当該システムなしの走行は、道が判らず安全性を損ねることになります。

トヨタは、2014年11月26日に2015年から600万台の量産車に対して、自動ブレーキを導入すると発表しました。

トヨタは、日産や欧米自動車メーカーと同じように、自動ブレーキの開発・実用化を進めていましたが、当該システムの導入は、ドライバーの技量低下につながる懸念やリスクから実装については、様子見をしていますした。

しかし、トヨタの外部環境は急激に変化しました。欧州市場では、2014年から自動ブレーキの有無が自動車の安全格付けの対象になりました。

また、国内自動車メーカーでは、ホンダや富士重工業などが自動ブレーキ装置搭載を開始しています。

トヨタも自動ブレーキ装着を搭載しないと、他社との競合に負ける可能性があり、方針展開をしました。

自動運転についても、周辺環境は大きく、かつ、急速に変わりつつあります。この動きをさらに加速させているのが、米大手ITベンダーであるグーグルの動きです。

かねてより、グーグルは自動運転の試作・検証を繰り返して行ってきました。米国では、2012年にはカリフォルニア州、フロリダ州、2013年にはコロンビア特別区でも公道での自動運転の試験走行を認める法律が制定されました。

グーグルは、すでにカリフォルニア州で自動運転の実用化に向けて、公道で自動運転車の試験を繰り替えしています。グーグル自身は、現時点では自動運転車の事業化には否定的とされていますが、将来の事業形態については不明です。

グーグルが既存自動車メーカーとの提携・協業で、間接的に自動車事業に参入する可能性があります。

さらに、今年のCESでは、1月8日に日産自動車が米航空宇宙局(NASA)と自動運転車を共同開発すると発表しました。2015年末までに試作車をつくり、NASAの施設で実証実験を始めるとのこと。

日産は自動運転技術を2016年から段階的に実用化し、2020年までにほぼ完全な自動運転車の市販を目指すとしています。開発拠点は、日産の米シリコンバレー研究所とNASAのエイムズ研究所(カリフォルニア州)です。米IT産業の集積地です。

米国では、米運輸省道路交通安全局(NHTSA)が、2013年から4年間で自動運転車の安全上の問題や利点を分析する計画を発表し、 NHTSAは自動ブレーキの全新車への義務化への検討等の自動運転車の実現に向けて衝突事故の防止につながる先駆的な技術開発を奨励する政策を発表しました。

同時に、実験目的以外での公道走行は時期尚早としており、実験目的以外の走行の禁止を各州に促すと同時に、公道走行実験を認める場合には運転手に特別免許の取得を義務付けるべきと提言しています。

このように、自動運転車の開発・実用化に向けては、米国内でもさまざまな動きがありますが、開発拠点の一つがカリフォルニア州になっていることは、実用化に向けた動きを加速させる可能性があります。

自動運転車の実現には、既存の自動車技術やノウハウに加えて、カメラ、レーダーなどのセンサー、画像処理技術、通信、その他インターネット関連技術を総動員する必要があります。カリフォルニア州には、関連企業が数多く存在していることによります。

グーグルの動きは、これらの米国企業を刺激して、自動運転車の開発・実用化を大きく全身させることになります。

インターネットや通信などの最新技術は、既存事業基盤を根底から変えてきました。自動車産業も例外ではありません。

その視点からみますと、本日の記事は、自動運転車の周辺環境の整備や確立を行うものとして注目されます。既存の考え方、規則が技術変化や革新に対応できないことが起こることによります。

規則でみますと、本日の日経記事の関連に、「欧州諸国が加盟するウィーン道路交通条約は、第13条で車両を制御下におくことを運転者に義務づけている。自動化が進むと、解釈によっては同条約違反になりかねない。そこで昨年、システムが国際法に準拠していれば第13条に適合しているとみなす条文を加えた。自動化を容認する拡大解釈といえる。」と書いています。

また、日本が加盟するジュネーブ道路交通条約も同様の改正をすると予想されています。

このように、国際的な法規制や安全規格が早期に決まると、自動運転車メーカーの開発・実用化の過程で早い段階から、規則などにマッチした装着や仕組みを取り入れられるので、日本政府の積極的な参加や議論主導を期待します。

日本の意向が国際法や安全規格に採用されると、国内自動車メーカーなどの関連企業が、開発・実用化した技術やノウハウがそのまま活かされる可能性が高くなりますので、開発・実用化の効率化や競争力の向上につながります。

いずれにせよ、トヨタ、ホンダ、日産、富士重工などの国内自動車メーカーは、カメラ、センサー、通信などの関連企業と緊密に連携・協業して、自動運転車の開発・実用化を加速させていくことを期待します。

米大手ITベンダーなどの動きは、既存自動車産業基盤を大きく変える可能性ありますので、国内自動車メーカーは、急激な変化以上の速さで対応して、今持っている強みをを維持強化する必要があります。

自動車産業は、何度か本ブログ・コラムで書きましたように、電子化・IT化の動きにより国内電気電子機器メーカー、ITベンダーなどの事業にに大きな影響を与えることになります。

この視点から、自動運転車の開発・実用化には大きな関心をもって注目していきます。

よろしくお願いいたします。

グローバル・ビジネスマッチング・アドバイザー GBM&A 山本 雅暁

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