日経記事;『ディーゼル 燃費30キロ前後 マツダ、デミオに新エンジン HV・軽に次ぐ水準』に関する考察 - 海外展開 - 専門家プロファイル

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日経記事;『ディーゼル 燃費30キロ前後 マツダ、デミオに新エンジン HV・軽に次ぐ水準』に関する考察

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皆様、
おはようございます。

グローバル・ビジネスマッチング・アドバイザー 山本 雅暁です。

6月11日付の日経新聞に、『ディーゼル 燃費30キロ前後 マツダ、デミオに新エンジン HV・軽に次ぐ水準のタイトルで記事が掲載されました。

本日は、この記事に関して考えを述べます。

記事の主な内容は以下の通りです。

『マツダは10日、夏以降に発売する小型車「デミオ」の新型車に排気量1.5リットルの新型ディーゼルエンジンを搭載すると発表した。燃料1リットルの走行距離は30キロ前後の見込みで、ハイブリッド車(HV)と軽自動車以外では国内トップになる見通し。

ディーゼル車は燃費性能の高さや走りの力強さが再評価され需要が急回復している。欧州では普及しており、日本でもHVや電気自動車(EV)に続く「第3のエコカー」として存在感が高まりそうだ。

新たなエンジンを次期「デミオ」など3車種に搭載。

マツダが開発した1.5リットルのディーゼルエンジンは軽量化し、燃焼効率を改善した。「(すでに持つ)2.2リットルディーゼルエンジンよりも進化させた」(担当者)という。1.5リットルエンジンは新型デミオや新型「アクセラ」など3車種に搭載する見通し。

デミオの燃費は30キロ前後となる見込みで、HVと軽以外では現在燃費トップのトヨタ自動車の小型車「パッソ」(ガソリン1リットル当たり27.6キロメートル)を超える。車両価格もディーゼル車では唯一200万円を切りそうだ。2.5リットルのガソリンエンジン並みの力強い走行が可能という。

ディーゼル車の燃料は軽油。軽油の価格(1リットル144円程度)はガソリン(同166円程度)より1割強安い。デミオの燃費が軽油1リットル30キロとした場合、1リットル30キロのガソリン車に比べ3000キロ走るのに2000円強安くなる計算だ。

マツダは現在、2.2リットルのディーゼルエンジンを多目的スポーツ車(SUV)の「CX―5」、中型車「アテンザ」、アクセラの3車種に搭載している。デミオなどの小型車にも搭載を広げディーゼル車の普及をめざす。CX―5ではディーゼル車はガソリン車に比べて車両価格が40万円程度高い。しかし、エコカー減税などの効果もあり、購入者の7割以上がディーゼル車を選んでいる。

ディーゼル車はかつて排ガスで環境負荷が大きい「悪玉」とされ、国内のディーゼル車の販売は11年までは1万台以下だった。だが、大気汚染の原因とされる窒素酸化物(NOx)などを抑える技術が進化。エコカーでありながら、走りも楽しめる点が受けて購入者が増えている。

月間走行距離や車種にもよるが、5年前後走行すればディーゼル車の方が総コストが安くなることが多いという。馬力もガソリン車に比べて高く、アクセルを少し踏み込めば加速できるため長時間運転でも疲れにくい。

マツダのほか、SUVの「Gクラス」を発売したメルセデス・ベンツも後押しし、13年には前年比8割増の7万6千台に急拡大した。14年1~4月の販売も2万7260台と前年比5.2%増加している。

今年もマツダが1月に発売したアクセラやデミオなどの追加により、1996年以来18年ぶりに10万台規模となる可能性が高まっている。

現在国内で販売されているディーゼル車は排ガス規制に対応した「クリーンディーゼル車」で、エコカー減税ではハイブリッド車などとともに、自動車取得税と重量税が100%減税の対象が多い。

欧州では新車販売の約5割をディーゼル車が占めるとされ、エコカーとしての地位を確立している。』


最近、ディーゼルエンジン車の新規開発・実用化の動きが活発化しています。2014年5月18日に、日経記事;『日本車8社で新エンジン 欧州勢対抗へ研究 CO2を3割減』に関する考察 [新規事業開拓・立上]のタイトルで、ブログ・コラムで書きました。

このブログ・コラムでは、トヨタ、ホンダ、日産自動車、スズキ、マツダ、三菱自動車、ダイハツ工業、富士重工業の国内自動車メーカー全てが、共同で次世代エンジンとなる「ディーゼルエンジンの二酸化炭素(CO2)排出量を2020年までに10年比3割減らす燃焼技術などを開発し、成果は各社がガソリン車も含めて実用化する」ことです。

ディーゼルエンジン車は、軽油の販売価格がガソリンよりも安いことにより、欧州や中南米市場で、数多く使用されています。欧州市場では、ディーゼルエンジン車が環境対応車の代表になっています。

また、ディーゼルエンジン車の本体価格は、ハイブリッド車(HV)に比べて構造がシンプルなことにより安くなっています。

国内自動車メーカーは、CO2排出量抑制や有害物質排出削減などの理由から、国内市場ではディーゼルエンジン車の本格的な開発・実用化を行ってきませんでした。

しかし、衆目の一致するように、20~30年間くらいの間、ガソリン・ディーゼルエンジン車は、自動車の主役の一つであり続けることは、確実です。

国内自動車メーカーは、再びディーゼルエンジン車の再開発・実用化に動き出しています。本日の記事は、マツダが小型ディーゼルエンジン車を、軽やHV並みの燃費性能を武器に販売することについて書いています。

8社の共同開発を行いつつ、ディーゼルエンジン車で新規需要獲得を狙うやり方です。マツダの動きは、他の競合他社を刺激して、ディーゼルエンジン車の新規開発・実用化の動きが加速するとみています。

HV、電気自動車(EV)、燃料電池車のさらなる開発・実用化も加速する必要があります。並行して、現自動車需要の大きな柱であるガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車の開発・実用化も、世界市場で勝ち組になるためには、必要不可欠なことになります。

特に、欧州市場や中南米市場で勝ち組になるには、ディーゼルエンジン車が必要になります。次世代ディーゼルエンジン車は、高性能、高い燃費性能、CO2排出量抑制を同時に達成する必要があり、これらの点が差別化・差異化のポイントになります。

国内自動車メーカーの活発なディーゼルエンジン車の新規開発・実用化化により、素材や部材メーカーにも新規事業機会が生まれます。

マツダの動きが起爆剤の一つになって、国内自動車メーカー同士の競争が活発化して、世界市場で競争力のある次世代ディーゼルエンジン車が数多く商品化されて、収益拡大につながることを大いに期待します。

小型・軽量化・高い燃費性能・高安全性を担保するための、部材・部品開発が並行して動かないと、次世代ディーゼルエンジン車を商品化できません。ここに素材・部品メーカーが活躍できる大きな機会・潜在需要が生まれます。

さらに、次世代ディーゼルエンジンのノウハウは、次世代ガソリンエンジンにも活かされますので、国内自動車産業の大きな底上げにつながります。

自動車産業はすそ野が広く、国内経済に大きな影響を与えます。この視点からも、国内自動車メーカーの動きに注目していきます。

よろしくお願いいたします。

グローバル・ビジネスマッチング・アドバイザー GBM&A 山本 雅暁

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