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日経記事;『ニッポンの製造業 新たな挑戦東レ(下) 視線は常に「50年後」』に関する考察

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皆様、
おはようございます。

グローバル・ビジネスマッチング・アドバイザー 山本 雅暁です。

11月17日付の日経新聞に、『ニッポンの製造業 新たな挑戦東レ(下) 視線は常に「50年後」』のタイトルで記事が掲載されました。

本日は、この記事に関して考えを述べます。

記事の主な内容は以下の通りです。

『今年5月、東レの日覚昭広社長のもとに、ある炭素繊維メーカーの身売り話が舞い込んだ。風力発電の羽根など低価格品の有力メーカー、米ゾルテック。日覚社長はすぐさま調査を指示、9月には580億円で買収案件をまとめ上げた。

ボーイング787に使う炭素繊維は東レが全て供給する(米ワシントン州の工場)。

「ずっと赤字」

航空機向けなど最先端の炭素繊維でトップを走る東レ。新興メーカーとの競争の激しい低価格品でも需要地で生産する体制を整え、世界で本格展開する段階に入る。ただ、ここに至る道のりは長かった。

鉄に比べ4分の1の重さで強度が10倍の炭素繊維は、大阪工業技術試験所(現産業技術総合研究所)の進藤昭男博士が1961年に発明した日本発の技術。東レは早くから技術者を派遣、71年に世界で初めて量産化したが、利益には結びつかなかった。

釣りざおやゴルフクラブ向けの需要はあっても「研究に1400億円以上を費やし、ずっと赤字」(榊原定征会長)。そんな状況がある契約で一変する。

2003年4月16日。炭素繊維を担当する大西盛行専務には忘れられない日だ。米ボーイングから「次の飛行機(787)は主翼も胴体も炭素繊維で作る。東レに任せたい」と告げられた。苦労が実った瞬間だった。

当時、年7000トンだった炭素繊維の生産量は12年に1万8000トンまで増えた。11年3月期には黒字が定着。売上高はボーイング向けだけで21年までに合計1兆円を見込む。

1968年に開発を始めた水処理膜。水のろ過に使う同素材もこれからが収穫期だ。アジア・中東で海水の淡水化や下水処理の大型プラント建設が本格化、需要が拡大している。

事業が花開くまで半世紀近くを費やす「50年経営」。炭素繊維は米デュポンや独BASFなど欧米大手も参入したが、赤字により数年で撤退。東レは短期の収益を犠牲にするかわり、結果的に他の追随を許さない事業を育てる。

そのこだわりはどこからくるのか。51年に東レがデュポンから販売ライセンスを受けたナイロン。実は戦中に独自開発していた。その技術がアクリル開発につながる。炭素繊維の製造にはアクリルの生産技術が欠かせない。

アジア勢に押されていた00年代初め。旭化成や帝人など各社が繊維事業を分社化、研究予算を削減した。しかし一部株主から批判を浴びながらも当時の前田勝之助・東レ会長は「繊維はいくつもの事業を育てる基幹事業」と手をつけなかった。そこには連綿と続く素材開発への自負がある。

繊維から新事業

鎌倉にある「先端融合研究所」。03年5月の開所式の直前、前田会長が「名前に『融合』の文字を」と指示、看板を作り替える一幕があった。今、繊維を核にバイオや医療など異なる技術を融合した研究が進む。

常駐研究者は100人だが、常時、大学や外部の研究機関の研究者が出入りするオープンな体制で、事業のタネを育てている。

東レが追いかけてきたデュポンは祖業の火薬、繊維からM&A(合併・買収)で医療、食糧などに進出。対照的に東レは繊維から枝を伸ばし新事業をつくる。

「手法はどうあれ、出した結果を株式市場は評価する」(みずほ証券の佐藤和佳子シニアアナリスト)。次の50年を支える事業のタネを絶え間なく生み出し続けることが東レの背負った宿命かもしれない。』

東レの炭素繊維事業については、何度か本ブログ・コラムで取り上げきました。それは、東レの炭素繊維事業に対する経営姿勢が中小製造事業者にとって、今後の新規事業分野開拓の大きな参考事例になることによります。

炭素繊維は、英語で表現しますと、Carbon fiberとなります。ウイキペディアによると、アクリル繊維またはピッチ(石油、石炭、コールタールなどの副生成物)を原料に高温で炭化して作った繊維とされています。

JIS規格では「有機繊維のプレカーサーを加熱炭素化処理して得られる,質量比で90%以上が炭素で構成される繊維。」と規定されています。

炭素繊維の特徴は、本日の記事にありますように、鉄に比べ4分の1の重さで強度が10倍となることと、耐摩耗性、耐熱性、熱伸縮性、耐酸性、電気伝導性などのメリットがあります。

短所としては、今まで製造コストの高さや加工の難しさなどがネックになっていました。しかし、東レや三菱レーヨン、帝人などの国内企業が、それらの課題を解決しつつあります。

炭素繊維事業にとって、象徴的な動きになったのは、米ボーイングが開発を進めてきた次世代航空機である78の主翼や胴体に炭素繊維が採用されたことです。

これを機に、炭素繊維が多方面に使用されるようになっています。特に、炭素繊維事業にとって重要なことは、量産効果が期待できる自動車に採用されることです。

自動車メーカーは、地球温暖化対策などにより、低燃費車の開発・提供が市場命題になっています。

低燃費車を実現するためのポイントの一つになるのが、車体の軽量化です。しかも、同時に耐久性を維持強化する必要があります。

自動車にとって、炭素繊維は理想的な材料になります。今まで、自動車に採用されなかったのは、高い製造コストと加工の難しさでした。

しかし、東レや帝人、三菱レーヨンなどの国内メーカーは、長期間炭素繊維の製造コストや製造方式などを長期間行い続けました。

その結果、例えば、最大手の東レは昨年、独ダイムラーと炭素繊維複合材料の合弁会社を設立し、2012年4月に発売されたメルセデス・ベンツの高級車「SLクラス」向けに部品供給を始めました。

帝人は2012年末に、米ゼネラル・モーターズ(GM)と共同開発した炭素繊維の成形加工時間を大幅に短縮した、新製法の量産技術を確立する設備を稼働しました。

三菱レイヨンは、帝人より前に先行して2011年、独BMWグループと合弁会社を設立。2012年6月からBMWの電気自動車「i3」向けに炭素繊維材料の供給を始めました。

このように国内炭素繊維事業者は、着々と炭素繊維の使用範囲を広げています。今後、電車などにも多くの炭素繊維が使用されることは、確実です。

さらに、今後の環境対応車の本命とみられる燃料電池自動車に搭載する水素タンクにも炭素繊維が用いられる可能性が高くなっています。

これから、今まで東レ、三菱レーヨン、帝人などの国内メーカーが長期間開発・製造を進めてきました炭素繊維事業が大きく開花し、果実を刈り取る時期になります。

現時点では、国内メーカーの独壇場になっている炭素繊維事業ですが、すでに欧米やアジアメーカーなども炭素繊維の開発・実用化を進めています。

今後、炭素繊維が自動車に大量に採用されるには、コストダウンを実現する必要があります。東レは、本日の記事にありますように、低価格品の有力メーカー、米ゾルテックを買収し、低コストかのノウハウ獲得に動いています。

三菱レーヨンや帝人などの他の国内メーカーも同じように、炭素繊維の低コスト化実現に向けて動いています。

東レなどの国内メーカーが、長期間に渡って炭素繊維事業に多額投資してきた成果が出始めており、今後の国内メーカーの主要産業の柱の一つになることは確実です。


中小製造事業者は、東レ、三菱レーヨン、帝人などの大手メーカーと同じように、長期間に渡って多額の投資を継続するのは、難しいものがあります。

しかし、差別化・差異化できる技術・商品をもたないと、中小製造事業者は世界市場で勝ち組になれません。

中小製造事業者は、自社が持っている技術・ノウハウの棚卸を行って、差別化・差異化できるものを明確化・再定義化して、技術の開発・蓄積を行う姿勢が必要です。

中小製造事業者は、東レなどの大手国内メーカーと同じような多額の投資継続はできませんが、新規事業分野開拓に対する経営姿勢について多くの点で参考事例になります。

中小製造事業者が世界市場で勝ち組になるためには、対象市場や事業分野の特定も重要になります。例えば、今後世界市場で継続的な拡大が見込める、医療、環境、エネルギーなどの分野に関連して、事業展開するやり方もあります。

炭素繊維事業に関する、東レ、三菱レーヨン、帝人などの国内メーカーの動きに、今後とも注目していきます。

よろしくお願いいたします。

グローバル・ビジネスマッチング・アドバイザー GBM&A 山本 雅暁

 

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